wyprzedzenie zapłonu w SOLO 210Niszczarka do gĹowy
Witam wszystkich.
Na wstępie może powiem że jeśli chodzi o elektronikę to jestem cienki jak papier śniadaniowy zatem bardzo proszę o branie tej przypadłości pod uwagę w ew. rozmowach ze mną. Teraz do meritum: Jestem posiadaczem silnika SOLO 210 [2T jeden cylinder 210ccm] przerobionego do latania paralotnią. Silnik wyposażony jest w zapłon CDI [tak napisał producent]. Z oglądu 'moduł zapłonowy' ma napis ISKRA 16 754 036 a koło magnesowe ISKRA 11 160 082. Problem polega na tym, że zapłon nie ma zmiany wyprzedzenia. Fabrycznie jest ustawiany na 23 stopnie [ok2,2-2,3mm] prze ZZ. Tego typu ustawienie dobrze pracuje na 3/4 obrotów [4000-5000] ale niestety strasznie telepie na wolnych [ok. 2000] co jest kłopotliwe [npęd nosi się na plecach]. Takie ustawienie zapłonu nie daje pełnej mocy przy obrotach maksymalnych [ok6500] a ma to zasadnicze znaczenie jeśli chodzi o start. Dodatkowo spodziewam się, że stały zapłon powoduje wzrost zużycia paliwa a przy lataniu każda oszczędność paliwa to zysk godny wysiłku. Mam pytanie do znawców. Czy istnieje układ elektroniczny który potrafiłby regulować wyprzedzenie zapłonu? Z wiedzy którą do tej pory posiadam wynika, że wyprzedzenie powinno być: 11st przy prędkości obrotowej 2000, 22-23 przy 5000 i 30st przy 6500-6700. Teoretycznie wynika że jest to funkcja nieliniowa ale myślę, że na początek funkcja liniowa do testów by wystarczyła. Proszę o pomoc w 'stworzeniu' układu zmiany wyprzedzenia zapłonu. A może takie układy już istnieją i wystarczy je zaimplementować? http://www.zaplon.fora.pl/cdi-w-motocyklach-jedno-i-dwu-cylindrowych-dwusuwowych,21/budowa-modulu-zaplonowego-honda-mbx,69.html w tym temacie prowadzona była rozmowa , i 2 moduły które się tam znajdują posiadają funkcje wyprzedzania zapłonu. Witam . Silniki lotnicze są specyficzne -- na przykład taki śmigłowiec on nie przyspiesza  tam obroty silnika są prawie stałe i tylko kont łopat się zmienia -- -Silnik posiada sprawność wysoką tylko przy pewnych obrotach i walczy się o to aby pracował właśnie w zakresie tych obrotów ... tyle teoretycznie ! teraz jeszcze pytanie jest o silnik czterosuwowy czy dwusuwowy ??Chociaż prawdę mówiąc nie spotkałem się z czterosuwowym jednak dla pewności wole zapytaćSOLO 210 [2T jeden cylinder 210ccm] chyba wszystko jasne  Witam . Silniki lotnicze są specyficzne -- na przykład taki śmigłowiec on nie przyspiesza tam obroty silnika są prawie stałe i tylko kont łopat się zmienia -- -Silnik posiada sprawność wysoką tylko przy pewnych obrotach i walczy się o to aby pracował właśnie w zakresie tych obrotów ... tyle teoretycznie ! teraz jeszcze pytanie jest o silnik czterosuwowy czy dwusuwowy ??Chociaż prawdę mówiąc nie spotkałem się z czterosuwowym jednak dla pewności wole zapytać To nie te silniki. Tu jest sytuacja specyficzna. Lot trwa przeciętnie 2h [choć bywają dłuższe]. głównie silnik pracuje na prędkościach przelotowych 4000-5000. Jednak są dwa momenty w których silnik pracuje inaczej. Przygotowanie do startu, silnik pracuje a człowiek zakłada go na plecy, podpina skrzydło przygotowuje się do startu. Trwa to 20-30minut. Problem, że silnik telepie a jak zgaśnie to zaczynasz wszystko od początku. Druga sprawa to start. O ile Na lot wystarczy 3/4 obrotów [mocy], choć zawsze warto mieć zapas w razie czegoś, to do startu potrzeba duuuużo mocy. Ponieważ silnik jest dwusuwowy [ze względu na sprawność] i zapłon bez regulacji kąta wyprzedzenia więc jest regulowany na 3/4 obrotów i fajnie chodzi w trakcie przelotu ale na wolnych i wysokich chodzi słabo. Jeszcze jedna kwestia w tych silnikach [w tym sporcie] znaczenie ma także zużycie paliwa oraz ciężar napędu. Mówiąc obrazowo przy starcie się biegnie a biegać z 25kg na plecach sprawia ciut kłopotów zatem moc [ciąg] przy starcie ułatwia życie. Przykład śmigłowca specjalnie podałem skrajny.... wiadomo ,ze motolotnia zmienia obroty bo nie zmienia konta natarcia śmigła -- Problem z telepaniem ..na wolnych obrotach to kwestia wyważenia wału korbowego .. wpadaniu w rezonans przy niskich obrotach .. tutaj zapłon wiele zmian nie wniesie .. ale zmiana konta wyprzedzania będzie miała wpływ na moc i sprawność.. dwusuwowe mają wiele uzależnień zaczynając od Filtra powietrza ma on duży wpływ na prace gażnika kończąc na wydechu gdzie ważny jest dyfuzor rodzaj zgrubienia rury wydechowej na jej początku działa jak pudło rezonansowe oddaje cześć spalin z powrotem do silnika --- i teraz zapłon w czterosuwie sprawa jest prosta bo wydech jak i filtr powietrza nie mają tak dużego znaczenia -zapłon jego przyspieszenie wzrasta prawie liniowo od 100o do 4000 RPM (obrotów) oczywiście uprościłem ,, natomiast wyprzedzacz w 2 suwie to już inna sprawa zależna od rezonansu -- tutaj przykładowa mapa zapłony od podobnego silnika http://www.zaplon.fora.pl/viewimage.php?i=18
dnia Wto 22:23, 08 Mar 2011, w całości zmieniany 2 razyCo do dolotu i wydechu. Gaźniki są membranowe [nie pływakowe] ze względu na stałe podawanie paliwa i zasysanie ze zbiornika na dole [jest jeszcze kilka zalet Walbro ale to nie miejsce na opisy]. Filtry powietrza raczej stożkowe. Wydech to rury rezonansowe lub podobne zabawki. wszystko dla maks mocy. Powiem tak z 210ccm ciagnie się ca 18KM ale sa napędy [ale nie na SOLO] co ciągną i 25koni z mniejszej pojemności. Ten wykres wskazuje że po przekroczeniu 4000 zapłon z powrotem się opóźnia tu raczej powinien przyśpieszyć. Śmigło daje lepsze rezultaty jak malutkie koło zamachowe czy maleńkie magneto. Zapalenie od szarpnięciem śmigłem [bardzo niebezpieczne] się udaje. Do rozruchu stosuje się szarpankę [jak od kosiarek]. Rozruszniki i owszem bywają ale to waży. Mi wydaje się że powinien pan wykonać jeden z tych układów i sprawdzić rezultaty http://img51.imageshack.us/img51/7156/cdiii.jpg http://img683.imageshack.us/img683/1992/zaploncdi2t505.jpg jeszcze wykonać prosty stroboskop na ne 555 i sprawdzić czy kąt się odchyla ze wzrostem obrotów. dnia Wto 23:01, 08 Mar 2011, w całości zmieniany 1 raz wkleiłem przykładowe nastawione na ekstremalne osiągi CDI od wyczynowego silnika 250 cm dwusuwowego crossa osiąga 54 KM ale przy wyższych obrotach i trwałość w takim silniku tłok wymienia się po około 30 motogodzinach .(la tego ze względu na wymaganą bezawaryjność silniki lotnicze nie są tak wysilone)..Jednak jest to dobry przykład na skomplikowanie krzywej wyprzedzenia zapłonu --- nie potrafię powiedzieć jaka dla Ciebie była by idealna krzywa to mógłbyś przetestować samemu natomiast jestem w stanie zrobić zapłon o dowolnej mapie przyspieszacza -- jaką sobie wymyślisz mapę taką mogę wgrać (wgrywać nowe mapy i kasować można bez końca .. )jednak wcześniej należało by poszukać opisów podobnych silników -- lub .. ale była by to sytuacja idealna! Zrobić coś w rodzaju hamowni (rama do mocowania wraz z obciążeniem) dla testów do tego silnika wkleiłem przykładowe nastawione na ekstremalne osiągi CDI od wyczynowego silnika 250 cm dwusuwowego crossa osiąga 54 KM ale przy wyższych obrotach i trwałość w takim silniku tłok wymienia się po około 30 motogodzinach .(la tego ze względu na wymaganą bezawaryjność silniki lotnicze nie są tak wysilone)..Jednak jest to dobry przykład na skomplikowanie krzywej wyprzedzenia zapłonu --- nie potrafię powiedzieć jaka dla Ciebie była by idealna krzywa to mógłbyś przetestować samemu natomiast jestem w stanie zrobić zapłon o dowolnej mapie przyspieszacza -- jaką sobie wymyślisz mapę taką mogę wgrać (wgrywać nowe mapy i kasować można bez końca .. )jednak wcześniej należało by poszukać opisów podobnych silników -- lub .. ale była by to sytuacja idealna! Zrobić coś w rodzaju hamowni (rama do mocowania wraz z obciążeniem) dla testów do tego silnika Na czym te testy by polegały? Cały napęd jest 'przenośny' można go ustawić [przymocować]. można nawet w trakcie pracy napędy mierzyć ciąg od śmigła [oczywiście z przybliżeniem]. czy oto chodzi? Im większy ciąg chyba tym lepiej więc jeśli wygeneruję większą moc to to ciąg powinien się zwiększyć, jednak koledze Krokodylowi chyba chodzi o moc Silnika na zębatce czy wale. Im większy ciąg chyba tym lepiej więc jeśli wygeneruję większą moc to to ciąg powinien się zwiększyć, jednak koledze Krokodylowi chyba chodzi o moc Silnika na zębatce czy wale. . Tu kolejna uwag. Ikład przeniesienia ma przekładnie . Jak pomierzyć Moc Silnika to szczerze mówiąc nie wiem. Poza tym na napęd trzeba spojżeć jak na układ silnik - śmigło. nie ma skrzyni biegów. pomiar ciągu jest możliwy i w miarę prosty [znajomi dysponują przyrządami do pomiaru]. Pomiar Mocy nie wiem jak zrealizować. Hmm To ja nie wiem. Czy przy tych 4000-5000 obr ciąg jest największy? Mocujemy silnik razem ze śmigłem do ramy ...( czegoś stabilnego) .. w pewnej odległości za śmigłem mocujemy wiatraczek podobny jak do pomiaru siły wiatru ..... i mierzmy obroty wiatraczka... wiadomo robimy to wszystko metodą prób i błędów ... doświadczalnie ..// dobrze jest mieć też przepływomierz paliwa ... ( wyciągnąć z auta zezłomowanego ...) można też zastosować przepływomierz powietrza .. i już jest hamownia mozna obserwować zmiany ciągu silnika ze względu na ustawienia gażnika .. na kont wyprzedzenia zapłonu ...itd .... Jeżeli chodzi o pomiar ciągu [statycznego] układu silnik śmigło to pomiar jest możliwy. Prosty. Wystarczy zamocować caly napęd na wahliwej ramie i mierzyć nacisk ramy na np. wagę łazienkową . Wprawdzie możemy mieć wątpliwości co do wartości wskazywanych przez wagę ale zmiany wskazań pokażą nam czy przy danych ustawieniach gaźnika [ czy zapłonu] ciąg jest większy czy mniejszy. Taki pomiar jest do zrobienia. Hamownie do takich pomiarów są. Ostatni tak sprawdzaliśmy różne śmigła [które da największy ciąg].Prz obrotach 4000-5000 otrzymuje się maksymalną moc silnika [tak jest w charakterystykach silnika napisane]. wtedy też śmigło powinno mieć największą sprawność [nie ciąg] bo to powinna być prędkość obrotowa na której się leci [ekonomiczna]. Jednaka zwiększając dalej prędkość zwiększamy także ciąg oczywiście kosztem znacznego wzrostu zużycia paliwa. Jeżeli przy średniej prędkości obrotowej 4500 zużycie wynosi ok 3,5- 4l/h to przy prędkości maksymalne zużycie paliwa wzroście do 5-6litrów. Trzeba pamiętać, ze start wymaga znacznie więcej energii jak lot. Ale bez startu lotu nie będzie. O ile w pojazdach naziemnych można zastosować skrzynię biegów o tyle w lotnictwie rozwiązanie takie nie jest stosowane. Można wprawdzie stosować śmigła o zmiennym skoku lecz jest to rozwiązanie niebywale drogi [przymiarki były robione - koszty rozwiązały problem "hamownia" i pomiary wyglądają mniej więcej tak: http://www.youtube.com/watch?v=gWEmV2CLIBI Proszę absolutnie nie sugerować się wskazaniami miernika [że to niby tyle a tyle kg] mierniki pokazują coś [jednostki] ale ze względu na nie 'homologowania' stanowiska nie ma pewności czy mnożnik do wskazań powinien być 1 czy też być inny. Jednak urządzenia, wg. mnie, w sposób wystarczający pozwalają porównywać zmiany wskazań. A tu start. tą zabawką. http://www.youtube.com/watch?v=73B5hm7W1o0&feature=related Proszę zwrócić uwagę, ze pilot jest już przypięty a silnik cały czas chodzi i śmigiełko kręci się. Głupi ruch i linki od szmatki pocięte. Wiadomo miernik jest porównawczym elementem - podobnie można było użyć wagi łazienkowej elektronicznej w ten sposób aby była dociskana do ściany przez motolotnie z tym ,ze mała uwaga przy pomiarach najlepiej jeśli połączenie między silnikiem a miernikiem było po przez element elastyczny ---- do całości tematu można podejść jak do szkolnego ćwiczenia'' gotowego rozwiązania nie znam ... należało by przeprowadzić szereg testów i dopiero na ich podstawie narysować najbardziej optymalną mapę zapłonuOki na czym robić testy. Na jakim zapłonie {schemat]? na tym http://img51.imageshack.us/img51/7156/cdiii.jpg regulując R1 zmienia się wyprzedzenie zapłonu? A na tym? http://img683.imageshack.us/img683/1992/zaploncdi2t505.jpg które elementy zmieniają wyprzedzenie? one będą chodzić .. jednak zadanie jest bardzie skomplikowane -- należało by przemyśleć jak w prosty sposób zmieniać mechanicznie położenie czujnika względem magneta w czasie pracy silnika .. było by to najprostsze rozwiązanie ... zapisać przy jakim wyprzedzeniu i przy jakich obrotach parametry silnika były najlepsze ...... może sa lepsze rozwiązania .. na razie z prostych rozwiązań to mi przyszło do głowy .. generalnie po to jest forum aby inni podawali też swoje pomysły ...No na to nie mam sposobu. Magnetu jest "ukryte' pod kołem do szarpanki [rozruchu. Jak zdejmiesz szarpankę rozruch jest możliwy ale poprzez szarpnięcie śmigłem. Jak wygląda ręka jeśłi nie zdążysz odskoczyć - lepiej nie pisać. Poza tym nie wiem gdzie jest czujnik? Z tego co widziałem czujnika brak jest jedna cewka pod kołem magnesowym i zniej wychodzi jeden kabelek do modułu. Aby regulować wyprzedzenie [nastawić] trzeba zdjać koło magnesowe i założyć ponownie przeuwajac mocowanie o konieczny do regulacji kąt. Ja wywnioskowałem z poprzedniego tematu że te moduły posiadają funkcje wyprzedzania zapłonu w jakimś stopniu . ile przewodów wchodzi do CDI oryginalnego ??? Ja wywnioskowałem z poprzedniego tematu że te moduły posiadają funkcje wyprzedzania zapłonu w jakimś stopniu . Tak mają jednak tutaj mamy z silnik nazwijmy go wysilonym bo moc i waga plus problem z zapalaniem i krzywa charakterystyki wyprzedzacza musi a przynajmniej powinna być odpowiednia właśnie dla tej konstrukcji Z modułu wychodzą dwa przewody oraz oczywiście przewód WN do świecy. Z NN jeden chyba jest IMPULS drugi GASZENIE. W "w najnowszej" wersji zastosowano moduł. Ducato energia ale też wychodzą dwa przewody NN i jeden do świecy. Podeślę coś na temat zapłonów do SOLO jeden gość KAJAN 'dobry w SOLO jeśli chodzi o mechanikę nawet bardzo dobry" próbował zrobić zapłon z wyprzedzeniem. Niestety mu nie wyszło. Rozmawiałem z Nim i od niego wiem jakie mniej więcej powinny być wyprzedzenia. Jednak przy jego sposobie rozwiązania problemu [opisany w artykule] w końcu [nie ma tego w artykule] miał stuki na wysokich. dodatkowo próbowało pójść jego drogą kilku innych efekty były jeszcze gorsze ze względu na chińskie podruby modułów, statorów i kół magnesowych. Ja uważam że problem może rozwiązać elektronika. http://www.ppg.zgora.pl/ciekawostki-techniczne/26-ukady-zaplonowe-napedow-solo210 poczytam dnia Czw 23:27, 10 Mar 2011, w całości zmieniany 1 raz Ducati Energia to jest zapłon z silników AM 6, stosowany np w Aprilli sr50. Moduł konstrukcyjnie nie różni się niczym od tych poruszanych w temacie wcześniej. dnia Czw 23:38, 10 Mar 2011, w całości zmieniany 1 raz JA to też wyczytałem. Tylko zwracam uwagę, że Kajan przerobił cały zapłon używając magneta i statora od Derbi SENDA {silnika AM6] i po testach miał kłopot na wysokich obrotach [stuki] Inni użyli statora i koła magnesowego tez niby pasującego do AM6 [nówek ale Chiński] i niestety objawy były nie lepsze. Czy Uważasz że powinienem wymienić cały zapłon ]np. na AM6] i do tego zastosować jakiś układ elektroniczny do sterowania wyprzedzeniem aby dostosować krzywą zapłonu do tego silnika? gdzie tam jest czujnik impulsu na zewnętrznej stronie magneta ?? wydaje się ,że to CDI typu magnet ... bez impulsatora .. w takim kont owszem zmienia się ale jest to jak gdyby naturalne wraz z większa prędkością zwiększa się zbocze impulsu ładowania szybciej przełącza tyrystor i przez co osiągamy efekt przyspieszenia z tym ,że jest on trudny do zmodyfikowania -- zobacz ile jest magnesów na magnecie ?? ważne że nigdzie nie widziałem impulsatora .. może przeoczyłem ??? Impulsator jest wewnętrzny http://p2.bikepics.com/pics/2009%5C03%5C27%5Cbikepics-1613853-full.jpg . Są też wersje z zewnętrznym impulsatorem http://img192.imageshack.us/i/06766d6c7fc5e7a4med.jpg/ dnia Pią 0:21, 11 Mar 2011, w całości zmieniany 2 razy Witam! Pierwszy od lewej stator z pierwszego linku, to chyba...simsonowski  2 link nie działa .. ok ale z czego w takim razie czyta impulsator? >>> Masz może foty magneta od wewnątrz ?? Ktoś to wsadził do simsona teraz panuje moda na ten zapłon bo tańszy od Vape kilkakrotnie. Kilka fotek http://www.bikepics.com/pictures/1614022/ http://www.bikepics.com/pictures/1620218/ http://www.bikepics.com/pictures/1651119/ http://www.bikepics.com/pictures/1622900/ tak stator ze simsona to dla porównania ktoś dał. dnia Pią 0:28, 11 Mar 2011, w całości zmieniany 2 razy dalej nie jestem pewien czy czerwony przewód idzie do impulsatora czy to przewód uzwojenia cewki zasilającej światła ?? kiedyś Motoplat stosował czujnik wewnątrz ale tam był specjalny lizak .. potem SEM tez stosował ale oni z kolei zastosowali magnesy wewnątrz magneta na 2 poziomach mój zapłon wygląda tak http://paralotnisko.pl/zaplony_images/dci1.JPG nie wiem ile jest magnesów i gdzie jest impulsator [chyba ta cewka]. Nazwa na ni jest DUCATI ale ISKRA wygląda identycznie [patrzac przez otwór w kole magnesowym. Być może jest to CDI typu "magnet". Widziałem podobne konstrukcje jako zamienniki do zapłonów CZ CROSS. Ale była tam jedna cewka na statorze ładująca i jedna wyzwalająca, cewkomoduł oraz koło zamachowe z czterema magnesami. Z jedną cewką, jeśli mamy tutaj faktycznie do czynienia z układem "magnet", musi działać. Ps. Nawet jeśli bezpośrednio nie widzimy ile jest magnesów (ze względów konstrukcyjnych), możemy to łatwo ustalić  .
dnia Pią 0:58, 11 Mar 2011, w całości zmieniany 4 razyi tak przypuszczałem własnie usilnie staram się dowiedzieć coś o impulsatorze .. o ile byłby wewnątrz -- to musiało by być 2 a najwyżej 4 magnesy co z kolei powodowało by 4 iskry na obrót i niepotrzebna stratę energii .. być że jest ale pracuje właśnie jako wspomaganie CDI w układzie magnet .... dla mnie jak na ten moment są to układy magnet z prostej przyczyny - przy ich zastosowaniu osiąga się iskrę już przy minimalnej prędkości -dzięki zjawisku przeładowania zmiany biegunowości pola magnetycznego czyli jak gdyby podwajacza napięcia -- kondensator z cewki ładowany jest ujemnym napięciem następnie po zmianie pola na dodatnie łądowany jest w dalszym ciągu dodatnim do pewnego poziomu po wyżej, którego po przez najczęściej diodę zenera albo diak podawany jest prąd na tyrystor (tyrystor gwałtownie rozładowuje kondensator co powoduje gwałtowny przepływ prądu przez cewke wysokiego napięcia i przeskok iskry).. i jedynym elementem mogącym zmodyfikować krzywą zapłonu może być właśnie ta dioda zenera (zastosować 2 różne diody i przełączać ) dnia Pią 1:22, 11 Mar 2011, w całości zmieniany 2 razy mam pytanie mechaniczne rozumiem podstawka pod stator można wytoczyć bez problemu ..ale co z magnetem .. występuje wiele stożków o różnych kontach i średnicach .... motolotniarze przetaczają to ??? CO do przetaczania nie wiem. Popytam kolesi paralotniarzy. Rzeczywiście iskra pojawia się po ledwie ruszeniu śmigłem. Stąd wskazówka żeby zawsze zostawiać świecę w fajce jak się kręci silnikiem [bo coś sie może spalić]. Może pozwolę sobie na pytanie. Czy Uważacie że warto pojść w stronę 'przeróbki ' zapłonu na coś podobnego do AM6 i dodanie jeszcze czegoś? Panowie można by zastosować coś takiego. http://www.sklepsm.pl/bezstykowy-regulowany-zaplon-gazela-p-54.html Montując na kole magnesowym znacznik. Zasilanie oczywiście z jakiego aku. Ale tutaj także zapłon będzie miał krzywą liniową. Napiszcie proszę jaki układ Pomiary [badawczy] można by zastosować aby próbować zdjąć Charakterystykę zapłonu. Byłoby dobrze gdyby układ taki był zewnętrzny] nie wymagał przeróbek/ rozbiórek itp w motorku. Chodzi o to że jak mam jeden napęd a idzie warun i "trzeba lotoć'. Zatem w dnim nielotne można by potestować. ale jak jest warun to latanko ma być. CDI stosowane na filmikach to taki AN samolocik .. łatwy zawsze lata .. nie wysoko powoli ... nic z tym nie zrobisz ...po prostu lata .. natomiast jeśli czujnik jest na zewnętrznym obwodzie magneta to z takim zapłonem możesz zrobić wszystko czyli narysować każdą mapę zapłonu .. trzeba było by wymyślić coś co zmienia kąt zapłonu płynnie w czasie rzeczywistym .. tak aby zmieniając kąt zapłonu i obroty silnika obserwować moc wibracje ... i od ręcznie nakreślić optymalna krzywąDo łowy przychodzi mi tylko różne kształty blaszek [stal miękka] można by taką blaszkę przesuwać i w ten sposób zmieniać kąt wyprzedzenia i punkt inicjacji. Czy długość blaszki steruje zwłoka [przyśpiesza] a początek blaszki daje maksymalne opóźnienie [nawet równe zero]. Ale to duża zabawa żeby to zbadać w ten sposób. Naprawdę nie ma układu elektronicznego który umiałby w tym moim zapłonie regulować kąt wyprzedzenia biorąc jako podstawę ilość impulsów podawanych przez cewkę w statorze? Po prostu musi Pan zastosować CDI z mapą zapłonu i testować różne mapy Świetnie. Super. Tylko co? gdzie podpiąć i jak [z czego] to zrobić? Są jakieś układy? A może linka do czegoś zechcecie podać? Kto takie rzeczy robi? A więc potrzeba moduł schemat np taki [img] http://www.sportdevices.com/ignition/ignition.gif [/img] i wgrać do tego mapę zapłonu (opisy znajdują się na stronie obrazka). No to dłuższa zabawa się szykuje. Zdaje się ponad moje siły. Bardzo serdecznie WSZYSTKIM dziękuję za poradę. Pozdrawiam serdecznie Tomasz przede wszystkim musisz znać parametry wyprzedzacza w jakiś sposób odwzorować ... bo z wytworzenie silnej iskry od minimalnych obrotów nie stawowi problemu wystaczy zastosować małą przetwornice( wielkość paczki papierosów) -- z tym ,że w motolotniach stosuje się z tego co pokazałeś zapłony typu magnet .. a to jak pisałem działa poprawnie ,,, ale tego nie można w prosty sposób regulować -- widziałem filmiki ... fajnie mechanicznie rozwiązali testowanie zapłonów ale .. tylko badaja stan istniejący bez możliwości wpływu na jego parametry ..... --diagnoza to odejście od tego typu zapłonu w kierunku zapłonu ze znacznikiem na magnecie i czujnikiem położenia wału -- --ciekaw jestem od jakiego skutera magneto pasuje do motolotni ??/ Witam Forumowiczów. Podepnę się pod temat - mam pytanko; w moim napędzie uszkodzeniu uległa cewka ISKRA 16 754 036. Nie produkowana od 6 lat - wiele osób twierdzi, że noe do dostania. Czy pomoglibyście dobrać jakiś zamiennik? Niestety cieniutki jestem z tematyki  Pozdrawiam ran. Załóż temat na motocdi.com |
Podstrony
|